서울스마트모빌리티엑스포 패널토론|비맥스 테크놀로지 “완전자율주행차를 위해 기술적·법적 제도도 함께 마련돼야 한다”

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(사진=셔터스톡). “자율주행차 개발 목적은 첫째, 둘째, 안전이다” 11일 ‘2021 서울 스마트 모빌리티 엑스포’ 주제별 세션에 참가한 전문가들은 자율주행차에 대해 이렇게 정의했습니다.

다섯 번째 주제별 세션으로 열린 이 토론회는 ‘완전자율주행 단계로 나아가기 위한 해결책’이라는 주제로 선우명호 고려대학교 공과대학 자동차융합학과 석좌교수가 진행을 맡았습니다. 현대차 최서호 상무이자 혁신기술사업추진실장, 만도 홍대건 상무 겸 ADAS설계실장, LG유플러스 강정오 스마트시티 담당 상무는 패널로 참석해 현재 국내 자율주행차 개발 현황과 멀지 않은 미래를 전망했습니다.

◆자율주행차 레벨5, 언제쯤 가능할까?

최서호 현대자동차 상무 겸 혁신기술사업추진실장(캡처=박해섭 기자).선우명호 교수는 패널에 ‘완전 자율주행차 구현과 상용화 시점’에 대해 물었습니다. 이에 대해 먼저 최서호 현대차 상무 겸 혁신기술사업추진실장은 “기술이 실현 완성 단계인지 법적·사회적 제도가 마련됐는지 등 둘 다 충족돼야 완전 자율주행차 상용화 시기라고 할 수 있다”고 설명했습니다.

그는 현 시점에서 자율주행차가 “기술적 완성은 어느 정도 이뤄냈지만 일반차와 같은 도로를 달리기는 상당히 어렵다”며 그 이유로 법적·사회적 제도 마련이 미흡한 점을 꼽았습니다. 이어 “자동차 회사도 사고 후 법적 책임에 대해 무겁게 생각하고 있다”며 이를 뒷받침할 법안 제정도 시급하다고 강조했습니다.

◆ 전체 상용화에 앞서 세종시와 같은 시범적 스마트시티 지정 필요

LG유플러스 강정오 스마트시티 담당 상무(캡처=박해섭 기자). LG유플러스 강정오 상무는 내년부터 세종시가 스마트시티 국가시범도시로 지정돼 착공에 들어가는 것을 예로 들었습니다. 이에 따르면 세종시 5-1지구는 2035년까지 자율주행차만 다닐 수 있는 자율주행차 시범지역으로 변모합니다. 강 상무는 이처럼 “정부 차원에서 기술개발과 규제개선을 위해 다양한 연구개발을 하고 있다”며 정부 지원 아래 “2025년 이후 레벨3와 4가 결합된 자율주행차가 일반 도로에서 많이 보이기 시작해 27~30년 만에 레벨4 상용화가 이뤄지지 않겠느냐”고 예측했습니다.

◆자율주행차를 왜 만드나요? 인간의 안전이 절대적 이유!

토론 사회를 맡은 선우명호 고려대 공대 자동차융합학과 석좌교수가 자율주행 기술개발 배경을 설명하고 있다.(캡처=박해섭 기자).이들은 자율주행차에 대해 자동차회사의 기술력 자랑도 아니고 안전을 위해 고안된 옵션이라고 말했습니다. 토론에 앞서 선우명호 교수는 자율주행차 개발 배경에 대해 “매년 세계적으로 130만명이 교통사고로 사망하고 전체 교통사고 중 90%가 운전자 부주의가 원인”이라고 말했습니다. 인간 운전자보다 안전하게 운전하는 자동차를 만들기 위해 첨단 기술력 기반의 자율주행차가 속속 등장하고 있다는 겁니다.

선우 교수는 이어 2019년 시행된 서울시의 자율주행 실증 지원 사업에 대해 소개했습니다. 당시 ACE랩과 컨트롤웍스, LG유플러스 3사와 200여명의 일반 시민이 참여한 자율주행차 실증사업이었습니다. 이 사업으로 서울시는 세계 최초로 5G 통신 시스템을 기반으로 자율주행과 자율주차에 성공했습니다.

하지만 기흥IC 원형 교차로를 통과하는 과정에서는 오류가 일어났습니다. 교통법규를 따르기보다 누가 먼저 들이대느냐에 따라 통과 순서가 결정되는 원형 교차로에서 자율주행차는 당황했습니다. 이처럼 자율주행차가 다양하고 복잡한 도로마다 적응해 운전하는 데는 한계가 있습니다.

최서호 현대차 상무도 “자율주행차는 사람이 운전하는 것보다 안전하게 개발돼야 한다”고 말했습니다. 현대차는 2010년부터 자율주행차 레벨 1, 2에 맞는 기능을 상용화하고 있습니다. 최 상무는 자사의 긴급제동장치(AEB)를 예로 들며 “연구를 통해 인간 운전자보다 센서가 더 빨리 위험을 감지해 사고 방지 효과가 뛰어나다는 결과를 보여줬다”고 말했습니다. 이 결과를 바탕으로 현재 현대차는 AEB 기능을 모든 신차에 스탠다드로 장착하고 있습니다.

◆’부분’ VS. ‘완전’ 자율주행의 엄청난 차이, 레벨5 실현은 어렵다.

만도 상무 겸 ADAS설계실장 홍대건 씨(캡처=박해섭 기자). 그러나 최 상무는 “이처럼 안전에 초점을 두고 개발하고 상용화한 기능과 완전 자율주행차에 거는 안전에 대한 기준은 큰 차이”라고 강조했습니다. 홍대건 만도 상무도 “안전에 대해서는 완전 자율주행이 아니더라도 레벨2에 해당하는 기능이 장착돼 운전자가 졸고 있는 동안 사고를 막는 경우가 많이 발생하고 있다”고 말했습니다.

그러나 “보조의 경우와 완전자율주행의 경우에는 기준 확립부터 달라진다”며 “자율주행차 덕분에 10만분의 날, 100만분의 날 사고가 줄어도 차량실에서 사고가 한 번 발생하면 그 신뢰성은 크게 무너질 것”이라고 덧붙였습니다.

패널들은 자율주행차 최고 단계인 레벨5 구현에 대해서는 “현재로선 어렵다”고 입을 모았습니다. 먼저 선우명호 교수는 미국에서 실시한 한 설문조사를 예로 들며 완전 자율주행차에 대한 사람들의 인식과 비용에 괴리가 있다고 설명했습니다.

그에 따르면 설문에 참여한 대다수 미국 국민은 완전 자율주행 기능이 옵션으로 장착될 경우 5000달러(약 600만원)가 가장 적당한 가격대라고 답했습니다. 그러나 이 금액은 개발하는 업체로서는 너무 낮다는 것입니다.

또한 레벨 5를 위한 세계적 표준화도 필요합니다. 그러나 현재 세계 어느 나라에서도 이를 주도적으로 실현하려는 움직임은 없습니다. 강종오 LG유플러스 상무는 “UAM(도심 항공교통)처럼 자율주행차도 자가인증이 아닌 글로벌 스탠더드가 필요하다”고 역설했습니다. 자율주행차를 나누는 다섯 단계도 미국 자동차공학회가 정의한 것일 뿐이어서 문제라는 설명입니다.

출처 : AI타임스 “자율주행차의 개발 목적은 첫째, 둘째, ‘안전’이다.” 11일 ‘2021 서울 스마트 모빌리티 엑스포’ 주제별 세션에 참가한 전문가들은 자율주행차에 대해 이같이 정의했다.다섯 번째 주제별 세션으로 열린 www.aitimes.com

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